Gratuité des transports en commun, péages urbains et gilets jaunes

Si « La gratuité de la ville » était le titre d’une série, le trimestre qui vient de s’écouler en France serait certainement l’une des saisons les plus haletantes. Le 1^er septembre 2018, l’agglomération de Dunkerque instaure la gratuité pour tous sur son réseau de bus et relance un débat grand public, qui dépasse les seuls spécialistes, sur la gratuité des transports en commun. Il y a ceux qui sont pour (Dunkerque, Niort, Calais…), ceux qui sont contre (la Région Île-de-France [1]), et ceux qui défendent une gratuité partielle (la Ville de Paris, qui doit sortir un rapport en janvier). Mi-octobre 2018, l’avant-projet de la Loi d’orientation sur les mobilités prévoit la possibilité pour les grandes villes d’instaurer un péage urbain, sous forme d’un « tarif de congestion » afin de limiter la circulation automobile et de lutter contre la pollution et les nuisances environnementales. Même la maire de Paris, jusqu’alors réticente, se dit prête à examiner le sujet. Mais le 26 novembre, suite à la mobilisation des « gilets jaunes », le gouvernement retire les péages urbains du projet de loi présenté en Conseil des ministres, de peur de donner un nouveau motif de colère aux manifestants. Exit le péage urbain.

Ces débats et rebondissements nous disent plusieurs choses. D’abord, si le thème de la gratuité prend de plus en plus d’ampleur, c’est sans doute, au-delà de considérations politiques ou contextuelles [2], parce que la révolution numérique oblige à raisonner la gratuité de manière renouvelée.

En effet, le numérique offre de nouveaux leviers pour mettre en œuvre la gratuité. Alors que la gratuité proposée par les collectivités est essentiellement fondée sur le couple usager-contribuable (ce qui est gratuit pour l’usager est payé par le contribuable), la gratuité offerte par les plates-formes numériques repose sur des modèles économiques dits « bifaces », avec deux sources de clients qui se potentialisent (plus il y a de chauffeurs sur Uber, plus il y a de clients, et réciproquement) et avec une des deux faces qui peut financer l’autre. Ainsi les annonceurs publicitaires subventionnent les utilisateurs de Waze, les clients premium de Here Technologies subventionnent les utilisateurs de base selon un modèle freemium (free pour la majorité des usagers, premium pour une minorité bénéficiant d’un service augmenté). Dans bien des cas, on peut même considérer que ce sont les utilisateurs futurs qui financent les utilisateurs actuels : beaucoup de plates-formes, y compris Uber, ne sont aujourd’hui pas rentables et leur financement est assuré par des pourvoyeurs de capitaux qui tablent sur une forte rentabilité future. Le numérique permet également la gratuité lorsqu’il rend possible la dématérialisation des supports (par exemple, le livre ou le disque) ou le travail gratuit, comme dans le cas du covoiturage qui relève d’un simple partage de frais.

Ainsi, la gratuité devient une sorte de standard. L’habitant-usager est de plus en plus habitué à des offres gratuites (Waze, Citymapper, Google Maps [3]…), lesquelles bousculent les offres payantes de services urbains des collectivités, en particulier dans un secteur, celui de la mobilité urbaine, de plus en plus investi par les nouveaux entrants du numérique. « Tout secteur d’activité qui devient numérique finira par être gratuit », prévient Chris Anderson [4].

Au-delà du gratuit, le numérique questionne les modalités de tarification. Alors que le niveau des tarifs des services publics est décidé par l’exécutif de la collectivité selon une périodicité généralement supérieure à un an, à l’inverse, les prix des services urbains non gouvernés par la puissance publique peuvent être ajustés en permanence pour s’adapter au plus près au consentement à payer de l’usager et maximiser ainsi le revenu de l’activité. De même, le tarif d’un service public est traditionnellement plutôt construit dans une approche de couverture des coûts du service que dans une approche d’attraction de l’usager [5]. Mais les évolutions technologiques permettent désormais d’adapter la tarification des services publics urbains aux nouvelles exigences de l’ère numérique, notamment grâce à une meilleure prise en compte du « temps réel » et à la possibilité de faire davantage de sur-mesure. Désormais également, on peut mettre en place un péage qui ne nécessite ni barrières ni contrôles physiques. Dans ces conditions, ce qui relevait parfois d’une « gratuité technique » (gratuit pour tous, faute de pouvoir faire du gratuit pour quelques-uns seulement) peut désormais être réinterrogé [6]. Ainsi, il faut sans doute se reposer la question de savoir si ce qui était traditionnellement gratuit doit le rester, et inversement, si ce qui était traditionnellement payant doit le demeurer. La question se pose notamment s’agissant des espaces publics. Alors que leur gratuité (fait qu’ils soient payés par le contribuable plutôt que par l’usager) est jusqu’à présent érigée en principe, on peut se demander s’il ne faudrait pas que les opérateurs qui utilisent l’espace public comme ressource clef payent pour leur utilisation. Au-delà des automobilistes qui paieraient pour leur utilisation de la chaussée (péage urbain [7]), le sujet a été ouvert pour l’utilisation du trottoir [8] avec les trottinettes, mais il doit sans doute aussi concerner les entreprises de VTC (voitures de transport avec chauffeur), de logistique, selon une logique de « curb management » qui apparaît aux États-Unis et en Angleterre [9].

Les nouvelles modalités de tarification sont d’autant plus importantes à envisager que, comme le souligne l’universitaire Martine Long, alors que « traditionnellement, en France, le principe de solidarité est incarné par l’impôt et par l’État qui demeure la figure de la solidarité », désormais « face à la montée des individualismes, à l’iniquité des impôts locaux et aux nécessités de trouver de nouvelles ressources, les logiques marchandes tendent à se généraliser. La figure de l’utilisateur-payeur se substitue à celle du contribuable-financeur [10]. »

Enfin, sans doute, la révolution numérique accentue les débats sur la transparence des péréquations. Quand le timbre-poste (tarif unique lié seulement au poids et non à la distance, qui relève de la péréquation géographique) entre en vigueur en 1849, l’une des raisons était la difficulté à calculer précisément les coûts liés à la distance, avec 500 000 possibilités différentes [11]. Désormais, les obstacles ne sont plus techniques, au contraire. On peut ainsi lire la crise des gilets jaunes comme étant, entre autres, le rejet de mécanismes de redistribution opaques et illisibles. « Ce que chacun doit bien comprendre, c’est que tout Français est à la fois dans la position de Pierre et de Paul. En effet, chacun d’entre nous paye des impôts (quand bien même il n’est pas assujetti à l’impôt sur le revenu) et cotise, tout en bénéficiant, dans le même temps, d’un certain nombre de prestations délivrées par les services publics (à l’école, à l’hôpital ou ailleurs), d’allocations (familiales, logement, etc.) ou encore de subventions. Tout le problème, c’est que les Français sont de plus en plus nombreux à être persuadés de deux choses : d’une part, qu’ils reçoivent moins qu’ils ne donnent. Et d’autre part, que les autres reçoivent plus qu’eux [12]. » Révéler les péréquations visibles et invisibles dans la ville, tel est assurément un prochain défi.