L’industrie automobile européenne face au déploiement du véhicule électrique

Alimenté aux meilleures sources, enrichi de nombreuses infographies, le rapport qu’a publié Bruegel sur l’industrie automobile européenne et le véhicule électrique [1], fin 2018, illustre clairement l’importance économique et sociale du secteur de la construction automobile, les lignes d’évolution mondiales et les enjeux pour l’Europe.

À propos du rapport du think-tank Bruegel sur l’automobile électrique

1. La révolution de la mobilité électrique est en marche

Le véhicule électrique (VE) est entré dans une phase de compétition mondiale dont l’orientation et l’issue sont encore incertaines, mais où la Chine s’est taillée des positions de force dans plusieurs domaines clefs. Ayant quelque peu tardé à se lancer dans la course, les constructeurs européens ne sont pas en position de leadership, mais leur capacité d’innovation considérable autorise tous les espoirs, pour peu que l’Union européenne (UE) leur fournisse un cadre d’action cohérent et stable.

Prévisions de déploiement du véhicule électrique dans le monde à l’horizon 2040

Source : Bloomberg New Energy Finance, in Bruegel (Fredriksson Gustav et alii, op. cit.).

2. Importance économique et sociale du secteur automobile

L’automobile est un maillon vital de l’économie européenne tant par les services de mobilité rendus, que par la longue chaîne de valeur ajoutée et d’emplois créés directement et indirectement. En 2015, l’ensemble du secteur représentait près de 10 % des exportations de l’UE et 6 % de la valeur ajoutée (8 % dans l’est de l’Union), soit davantage que la pharmacie et l’équipement. Il occupait près de 3 % de la force de travail. Les exportations de véhicules représentaient 9 % à 10 % des exportations de l’UE et les deux tiers des échanges intracommunautaire de véhicules.

3. Importance des défis

Le stock combiné de véhicules-passagers en service dans l’Union européenne et la zone de libre-échange est le plus grand du monde (263 millions), et croît encore alors qu’il reste stable au Japon et reflue aux États-Unis. C’est le marché chinois, désormais comparable à celui des États-Unis, qui attire toutes les attentions, tant par sa dimension que par le choix fait par le gouvernement de favoriser nationalement – et dominer mondialement – le secteur de la voiture électrique. En 2013, la part des immatriculations mondiales de VE était de 48 % aux États-Unis et de 23 % dans l’UE. Quatre ans plus tard, la Chine avait dépassé tout le monde, avec 48 % des immatriculations, reléguant les États-Unis à 16 % et l’UE à 15 %.

4. Importance des stratégies

La Chine est le seul pays à avoir mis en place une stratégie globale, couvrant la production d’énergie électrique, les infrastructures de recharge, la politique industrielle, la concurrence, la réglementation, et l’incitation des constructeurs et des usagers. Mieux encore, la Chine a mis la main sur l’essentiel des ressources mondiales rares requises par les batteries et moteurs électriques, et s’est dotée des plus gros producteurs de batteries et de voitures électriques.

Ventilation des coûts de fabrication des véhicules à moteur à combustion interne et des véhicules électriques (en dollars US), 2017-2025

Source : UBS, 2017, in Bruegel (Fredriksson Gustav et alii, op. cit.).

En Europe, seule la Norvège a mené une politique cohérente, aidée en cela par ses abondantes ressources d’électricité verte. À l’opposé, la plupart des pays européens se bornent à décourager l’usage du diesel (après l’avoir encouragé pendant des décennies) en imposant aux constructeurs des normes de plus en plus contraignantes sur les émissions de gaz et de particules fines, au risque de déstabiliser l’ensemble de la filière.

Face aux 45 milliards d’euros investis annuellement dans la recherche par les constructeurs européens (dont 35 milliards pour les seuls constructeurs allemands), l’UE en tant que telle ne dispose que d’un dérisoire milliard d’euros dans son budget à l’horizon 2020, pour améliorer la cohérence stratégique et tenter de combler une partie du retard pris sur la Chine, le Japon et les États-Unis, et bientôt peut-être l’Inde.

Commentaires

Le rapport Bruegel fait une analyse limpide de la situation, mais – à juste raison – il ne s’aventure pas dans la psychanalyse. Or il nous paraît nécessaire de remettre un peu d’ordre dans l’imagerie populaire de la voiture électrique.

Selon les écologistes et une bonne partie de la classe politique, la protection du climat (réduction des émissions de gaz à effet de serre) et la santé publique (réduction des oxydes d’azote et des particules fines) imposent sans discussion le passage à la mobilité électrique. Silencieux et ne rejetant rien dans l’atmosphère, le VE paraît la solution idéale ; de plus le rendement du moteur électrique est excellent. L’affaire serait donc jugée.

Mais le raisonnement est un peu court, car le VE n’est qu’un maillon d’une longue chaîne qui part de l’énergie primaire et de sa conversion en électricité, passe par le transport du courant à travers diverses étapes jusqu’au réseau de bornes de recharge pour alimenter le processus électrochimique de charge et décharge de la batterie ; s’y ajoute une nouvelle conversion en tension et fréquence pour alimenter finalement le moteur électrique. Chaque étape entraînant une perte d’énergie, le rendement global n’est guère meilleur que celui de la filière à combustion interne. Facteur aggravant – très rarement mentionné -, le poids de la batterie (300 kilogrammes sur la Renault Zoe 40 ; 600 kg sur la Tesla 100 D) accroît la résistance mécanique à l’avancement, donc la consommation finale, d’autant plus que cette surcharge pondérale oblige à renforcer le châssis et les trains roulants, alourdissant ultérieurement le devis de poids. Pour l’industrie automobile dans son ensemble, qui n’a cessé depuis un siècle de considérer le poids comme son principal ennemi, cette évolution s’apparente à un schisme. Une conséquence secondaire de la surcharge pondérale est une émission accrue de particules fines par les freins, les pneus et le revêtement routier, ce qui relativise l’image de voiture propre.

En définitive, le VE n’est ni économe en énergie ni vraiment écologique. Son bilan de cycle – de la source à la roue – n’est défendable que si l’électricité utilisée est 100 % décarbonée à la source. En France, l’avenir des réacteurs nucléaires étant politiquement compromis et le potentiel hydroélectrique et de biomasse étant déjà largement équipé, l’accroissement de production électrique qu’imposerait la mise en circulation de dizaines de millions de VE reposerait essentiellement sur les éoliennes et le photovoltaïque, ce qui représente un défi dont l’ampleur paraît sous-estimée. Si, par exemple, la moitié du parc national de voitures était électrifié d’ici 2040, cela représenterait une demande supplémentaire de l’ordre de 60 térawattheures, soit 2,5 fois la production de l’actuel parc éolien français. Compte tenu des autres besoins croissants d’électricité, la France se couvrirait d’éoliennes, de routes d’accès et de lignes d’interconnexion, ce qui ne manquerait pas de soulever l’opposition des associations de riverains et de défense de la nature.

La situation se compliquerait encore si, comme le prévoit la loi de transition énergétique (2015), on fermait plusieurs centrales nucléaires, grosses productrices de courant de base, pour les remplacer par une multitude de générateurs capricieux, décentralisés et à vie relativement courte. La variabilité intrinsèque des sources renouvelables obligerait les opérateurs de réseaux à maintenir en réserve une capacité équivalente de puissance pilotable, soit des stations de transfert d’énergie par pompage (STEP) – pour autant qu’on trouve encore des sites où installer ces vastes réservoirs -, soit des centrales à combustible fossile, de préférence à gaz. On se trouverait alors assuré contre les coupures et délestages, mais au prix d’une surcapacité difficile à rentabiliser, donc d’une électricité structurellement chère, ce qui va à l’encontre de la dynamique économique générale et des revendications de pouvoir d’achat.

Se pose ensuite la question de la mise en place d’une infrastructure capillaire de bornes de recharge, obéissant à des normes continentales pour éviter d’encombrer le coffre des voitures avec un coûteux assortiment de câbles et de convertisseurs. Là encore, l’État a beaucoup tardé, puisque la France dispose aujourd’hui de 25 000 bornes accessibles au public (100 000 prévues en 2022), contre le million promis imprudemment par le Grenelle de l’environnement (en 2009-2010).

Se pose enfin la question essentielle de l’outil industriel de collecte et recyclage des batteries en fin de vie utile, question régulièrement soulevée mais toujours pas résolue, ce qui fait penser à l’interminable affaire des déchets nucléaires.

À l’occasion du 100^e anniversaire de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), début 2019, le président Emmanuel Macron a présenté une feuille de route pour l’industrie automobile, qui prévoit un million de véhicules électriques sur les routes à l’horizon 2022, dont 600 000 VE et 400 000 hybrides rechargeables. Renault prévoit de doubler sa capacité de production de la Zoe (100 % électrique) pour la porter à 120 000 unités par an, et d’ajouter à son catalogue 12 modèles hybrides ou électrifiés. Peugeot (PSA) annonce que les cinq marques du groupe offriront une version électrique ou hybride de chaque modèle dès l’année 2019, l’objectif étant d’électrifier la totalité de la gamme d’ici à 2025.

Sommés d’abandonner le diesel au moment où ils l’ont porté à son plus haut degré de rendement et de propreté, les constructeurs se lancent donc courageusement dans la bataille de l’électrique, au risque de douloureuses restructurations. Mais quid du reste de la longue chaîne évoquée plus haut ? La France a perdu la bataille industrielle des cellules photovoltaïques et des éoliennes (aucun constructeur français ne figure dans le top 10 des deux filières), qu’elle tâche de ne pas perdre pas celle de l’automobile…