L’Europe serait-elle menacée d’un risque de dépendance à l’égard de la Chine qui chercherait à contrôler une partie du trafic de ses ports maritimes, en prenant les commandes de ces derniers, ou à tout le moins de certains d’entre eux ? Pour répondre à cette question, il est nécessaire de distinguer entre d’un côté ce qui relève de la stratégie des entreprises maritimes, dans le contexte du marché concurrentiel maritime mondialisé, de l’autre des politiques menées par les États, en particulier ici l’État chinois, et de la possible articulation entre les deux.
Mais que signifie le contrôle d’un port maritime ? Un port est souvent composé de plusieurs terminaux afin de manutentionner les différents trafics : vracs liquides ou solides, terminaux à conteneurs, terminaux rouliers… Ce port est sous l’autorité d’une administration portuaire. Leurs statuts en Europe sont variés (société anonyme ou publique). Ces administrations exercent les fonctions régaliennes de police et d’autres, plus ou moins étendues, selon les législations des États, très souvent d’aménagement des espaces portuaires, suivant en cela le modèle du landlord port (port propriétaire). À ce jour, les autorités portuaires des plus grands ports, en Europe comme dans le reste du monde, restent systématiquement contrôlées par des intérêts publics (État ou collectivités). Font exception les ports britanniques et notamment celui de Felixstowe, principal port à conteneurs de Londres, détenu par la société privée de Hong Kong Hutchison, ainsi qu’en Grèce, le port du Pirée, détenu à 51 % par la compagnie d’État chinoise COSCO (China Ocean Shipping Company).
Ces mêmes autorités portua...
